IX Auto Logo

Καλώς ήρθατε στο ixauto.gr, το μοναδικό πλήρως ανεξάρτητο και απόλυτα έγκυρο μέσο ενημέρωσης για το αυτοκίνητο.


 
Renault Clio 1.2 TCE: «Πρωταθλητής» σε όλα!
Κι όμως η Renault το κατάφερε. Κατασκεύασε έναν κινητήρα με λίγα κ.εκ., αρκετή δύναμη και ροπή, αλλά χαμηλή κατανάλωση και ρύπους. Δηλαδή, πήγε κόντρα στον κανόνα της κατηγορίας και πέτυχε!
Του Δημήτρη Σπυράκη
Αν πριν μερικά χρόνια έλεγες ότι ένα αυτοκίνητο με δυνατό, turbo κινητήρα είναι και πρωταθλητής οικονομίας, τότε σίγουρα όλοι θα σου έδειχναν το δρόμο για το τρελοκομείο. Όλα αυτά όμως ανήκουν στο χθες, γιατί σήμερα, μια τέτοια θεωρία έρχεται να υπερασπιστεί η Renault. Με πολυετή εμπειρία στους αγώνες αυτοκινήτου, σημαντικές διακρίσεις και τίτλους, ακόμη και στην «κορωνίδα» του σπορ του αυτοκινήτου, την Φόρμουλα-1, η Γαλλική φίρμα πήρε την απόφαση να κατασκευάσει έναν μοναδικό από κάθε άποψη κινητήρα, με σκοπό την κυριαρχία της και στην μικρή κατηγορία μοντέλων. Η VW, μία από τις άμεσα ανταγωνιστικές της φίρμες, παρουσιάζεται δυναμικά στη μεσαία κατηγορία μοντέλων με νέους κινητήρες με υπερπλήρωση, ενώ την ίδια οδό ακολουθεί λίγο αργότερα και άλλη μία ανταγωνίστριά της, η Fiat, η οποία επιστρέφει δυναμικά και στην κατηγορία Β, με turbo εκδόσεις στον δικό της εκπρόσωπο εδώ, το Grande Punto. Η Renault, δεν θα μπορούσε να μείνει αμέτοχη στο παιχνίδι του ανταγωνισμού και θέλοντας να κάνει επίδειξη ισχύος, επέλεξε ένα ακόμη πιο μικρό σε κυβισμό κινητήρα, χωρίς να έχει πρόθεση να εξαντλήσει όλη της την τεχνολογία και γνώση, αλλά να ισχυροποιήσει όσο ακριβώς χρειάζεται τον δικό της εκπρόσωπο στην κατηγορία Β (Clio III) ώστε να διεκδικεί τα «σκήπτρα» εδώ με αξιώσεις. «Τυχερό» μοντέλο στην προκειμένη περίπτωση ήταν το Clio III 1.2, που τώρα με τον turbo κινητήρα, εμφανίζεται τόσο ισχυρό, ώστε έθεσε εκτός παραγωγής το αντίστοιχο μοντέλο με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 1.4 λίτρων, που έτσι ή αλλιώς, αναπληρωνόταν πλήρως από τη νέα μονάδα των 1.2 λίτρων turbo.
Σε γενικές γραμμές
Η γνωστή μας σχεδίαση δεν διαφοροποιείται σημαντικά. Οι όποιες επεμβάσεις είναι καθαρά αισθητικής. Αξιόλογη είναι η έκδοση Rip Curl. Αυτή η ειδική έκδοση προέκυψε με την συνεργασία της Renault με την αυστραλιανή εταιρία με 35 χρόνια εμπειρίας στα είδη εξοπλισμού surf και ορειβασίας και κορυφαία τεχνογνωσία στις ισοθερμικές στολές, με ιδιαίτερη προσήλωση στην ποιότητα, την τεχνολογία, το design και την προστασία του περιβάλλοντος. Οι αξίες της συγκεκριμένης εταιρείας, ταιριάζουν απόλυτα με το ύφος και το στυλ που επιθυμεί να προσδώσει η Renault στην συγκεκριμένη έκδοση, προσεγγίζοντας ένα πιο νεανικό και ασυμβίβαστο κοινό. Η έκδοση αυτή διαθέτει 3 υποδοχές για i-Pod, USB stick, USB MP3 player, CD discman, walkman, φορητό δίσκο ηλεκτρονικού υπολογιστή. Οι ενδείξεις των αρχείων ήχου (tracks, folders) αναγράφονται στην κεντρική οθόνη του αυτοκινήτου και ο χειρισμός γίνεται από το τιμόνι. Προσφέρεται ακόμη η ταυτόχρονη φόρτιση συσκευής i-Pod. Ένα ειδικά για την έκδοση αυτή φινίρισμα στο ταμπλό, το πάνω μέρος των μαρσπιέ και τα καθίσματα, κάνουν αυτό το μοντέλο ξεχωριστό. Ένα ολοκαίνουργιο Clio 1.2 TCE Rip Curl ήταν το αυτοκίνητο της δικής μας δοκιμής.
TCE: Turbo Control Efficiency
Όλη η επιτυχία του εγχειρήματος αυτού βρίσκεται πίσω από αυτά τα 3 γράμματα, ή, κατ’ επέκταση και κατ’ ακρίβεια, πίσω από τις 3 παραπάνω λέξεις. Ως βάση χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας με την κωδική ονομασία D4F, δηλαδή ο 1.2 λίτρων με 16 βαλβίδες και 76 ίππους. Το «αποτέλεσμα» είναι, όσον αφορά τα μηχανικά μέρη, κοινό κατά 70%. Όμως παρά τα πρόσθετα (τουρμπίνα κλπ.) είναι κατά 14% πιο ελαφρύς (-20 κιλά) από τον 1.4 16V των 100 ίππων. Η σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής και των εμβόλων παρουσιάζει το φαινόμενο «tumble», με κοίλα έμβολα και βαλβίδες, μπουζί ιριδίου/πλατίνας, ενώ υψηλή είναι πλέον η σχέση συμπίεσης (9,5:1) και βελτιστοποιημένη η καύση. Το αποτέλεσμα, υψηλή απόδοση από τη μια και χαμηλή κατανάλωση από την άλλη. Σημαντικά μειωμένες είναι και οι στροφές λειτουργίας του κινητήρα (ρελαντί στις 650 σ.α.λ.). Η ψύξη των βαλβίδων γίνεται με νάτριο και ο ψεκασμός του πιστονιού γίνεται με λάδι στο κάτω μέρος του. Η προσπάθεια για διατήρηση χαμηλής θερμοκρασίας στο θάλαμο καύσης, γίνεται για αποφυγή της αυτανάφλεξης του μίγματος. Ο εναλλάκτης θερμότητας είναι αέρα/αέρα, ενώ ο συμπιεστής που χρησιμοποιήθηκε είναι μικρής διαμέτρου της Mitsubishi, που ψύχεται με λάδι. Επίσης, υπάρχει ένας υγρόψυκτος εναλλάκτης θερμότητας λιπαντικού. Παραδειγματικά, σας αναφέρουμε ότι αυτός ο κινητήρας έχει την κατανάλωση ενός 1.2 λίτρων, τη δύναμη ενός 1.4 λίτρων και τη ροπή ενός 1.6 λίτρων κινητήρα. Ο χρόνος απόκρισης ακόμα και σε χαμηλές στροφές λειτουργίας είναι μικρός, μόλις 0,5’’, ενώ εμφανίζει γραμμική απόδοση. Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι το 97% της μέγιστης ροπής είναι διαθέσιμο από τις 2.000 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή εμφανίζεται στις 3.000 σ.α.λ. και διατηρείται μέχρι και τις 4.500 σ.α.λ. Οι εν κινήσει επιταχύνσεις είναι ισχυρές, ακόμα και σε μεγάλο υψόμετρο (2.000 μέτρα), γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό για τη φύση του κινητήρα (turbo). Η εφαρμογή αυτής της παραπάνω τεχνολογίας, σε συνδυασμό με τη χρήση ενός σημαντικά μεγάλου (για τα δεδομένα της κατηγορίας του) δοχείου καυσίμου, χαρίζουν στο Clio 1.2 TCE αυτονομία αξιοζήλευτη για κάθε ανταγωνιστικό του μοντέλο. Ο λόγος, κατά τη δική μας εκτίμηση, που επιλέχθηκε ένα μεγάλο ρεζερβουάρ για το μοντέλο λέγεται «Clio RS». Για λόγους οικονομίας κλίμακος, η Renault απέφυγε (και καλά έκανε) να χρησιμοποιεί διαφορετικής χωρητικότητας δοχεία καυσίμου, προσαρμοσμένα στις εκάστοτε ανάγκες κατανάλωσης των μοντέλων της. Πήρε λοιπόν ως βάση τις αυξημένες απαιτήσεις κατανάλωσης του Clio RS κι έτσι οι «μικρότερες» εκδόσεις του μοντέλου απολαμβάνουν μοναδική αυτονομία. Στην περίπτωση μάλιστα του Clio 1.2 TCE, η αυτονομία ξεπερνάει κάθε προηγούμενο.
Χαμηλή κατανάλωση
Κι έτσι άρχισαν όλα. Κατά τα μέσα του περασμένου Σεπτεμβρίου (2007), όπου έγινε στις εγκαταστάσεις της τότε «Ελληνικής» Renault (MAVA ΑΕ) η επίσημη παρουσίαση του Clio 1.2 TCE, αναφέρθηκε η αυτονομία των 932 χλμ., μιας και η μητρική εταιρία δηλώνει για το μοντέλο αυτό μικτή κατανάλωση 5,9 λ./100 χλμ. Πρόκληση ακόμη και στο άκουσμά της. Ίσως η μικρότερη κατανάλωση που έχουμε δει ποτέ σε κινητήρα τεχνολογίας turbo. Κι αυτό ήταν που θέλαμε. Όχι μόνο να το ακούμε, αλλά να το δούμε και με τα ίδια μας τα μάτια. Την ίδια ημέρα, ζητήσαμε από τους υπεύθυνους της εταιρίας να μας δώσουν την δυνατότητα να διαπιστώσουμε στην πράξη κατά πόσο μπορεί να είναι κάτι τέτοιο εφικτό. Δηλαδή; Αμφισβητούσαμε ευθέως τα λεγόμενα της «μαμάς» Renault; Ε, ναι λοιπόν! Επιτέλους! Ακούμε συχνά για μικτές, αστικές ή υπεραστικές καταναλώσεις που στην πράξη ποτέ δεν έχουμε καταφέρει να δούμε. Οι τυποποιημένες μετρήσεις των εργοστασίων που επίσημα ανακοινώνουν, γίνονται κάτω από πολύ συγκεκριμένες και απόλυτα ειδικές συνθήκες, που δύσκολα μπορούν να συγκριθούν με τη δική μας απλή καθημερινότητα. Μέχρι σήμερα, κάνοντας τις δοκιμές των μοντέλων, το μόνο που μπορούσαμε να διαπιστώσουμε στο τέλος ήταν η μέση κατανάλωση μετά την πλήρη εξάντληση του ρεζερβουάρ, έτσι ώστε και την πραγματική αυτονομία να γνωρίζουμε αλλά και κατά πόσο ρεαλιστική είναι η επίδοση εδώ που επίσημα ανακοινώνεται από τον εκάστοτε κατασκευαστή.
«Πρωταθλητής» χαμηλής κατανάλωσης
Ο προβληματισμός μας γύρω από το θέμα της κατανάλωσης του μοντέλου εμφανίστηκε από τη στιγμή της αποκάλυψης της ιδέας μας στους υπεύθυνους της εταιρίας. Αμέσως ανταποκρίθηκαν στο αίτημά μας και μάλιστα, μας κάλεσαν να συνεννοηθούμε τις ακριβείς ημερομηνίες για την πραγματοποίηση της πλήρους δοκιμής μας, καθώς αυτό το επιπρόσθετο εγχείρημα θα απαιτούσε αρκετό πρόσθετο χρόνο, δεσμεύοντας έτσι για σημαντικό χρονικό διάστημα το αυτοκίνητο. Ο άστατος καιρός μάλιστα, συνετέλεσε στην πρόσθετη αύξηση του διαθέσιμου χρόνου κι επειδή δεν μπορούσε να μείνει στη μέση το όλο θέμα, ο συνολικός χρόνος που είχαμε τελικά το αυτοκίνητο για την πλήρη δοκιμή του, αλλά και τη δοκιμή οικονομίας, άγγιξε τις 26 ημέρες. Όσο κι αν φαίνεται παράξενο, δεν πέρασε καμία μέρα (από τις καλές όσον αφορά τον καιρό) ανεκμετάλλευτη. Το γεγονός αυτό δεν επηρέασε την εταιρία η οποία (προφανώς) ήταν σίγουρη για την πιστοποίηση του αποτελέσματος, όχι όμως κι εμείς. Θέλαμε να το δούμε στην πράξη κι όχι μόνο στα χαρτιά.
Δοκιμάζοντας την οικονομία
Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Το πρώτο ρεζερβουάρ καταναλώθηκε στον αστικό κύκλο ενώ παράλληλα «μαθαίναμε» τις ιδιαιτερότητες του νέου αυτού κινητήρα. Που του αρέσει να δουλεύει, σε ποιο φάσμα στροφών και με πόση διάρκεια. Η συνολική μέση κατανάλωση εδώ ήταν 7,9-8,9 λίτρα για κάθε 100 χλμ. και αναφέρουμε εδώ κατανάλωση από-έως, καθώς η μέτρηση αυτή δεν έγινε μόνο με το πρώτο πλήρες δοχείο καυσίμου αλλά ακολούθησε κι άλλο. Στον υπεραστικό κύκλο και με το δεξί πόδι ιδιαίτερα βαρύ, αλλά και με επιπλέον φορτίο (3 συνολικά επιβάτες και αρκετές αποσκευές), το τελείωμα του ρεζερβουάρ έδωσε μέση κατανάλωση 6,9 λίτρα για κάθε 100 χλμ. Και μετά από όλα αυτά, γνωρίζοντας πλήρως τον τρόπο οδήγησης που αρέσκεται το μοντέλο, ήρθε (επιτέλους) η ώρα για την υπερπροσπάθεια. Δηλαδή, την αποκάλυψη (ή όχι) του λόγου το αληθές. Κατανάλωση σε μικτό κύκλο με μόλις 5,9 λίτρα στα 100 χλμ. και συνολική αυτονομία πάνω από 930 χλμ.
Η μεγάλη προετοιμασία
Αυτό το ενδεχόμενο θα έπρεπε με κάποιο τρόπο να μπορούμε να το αποδείξουμε. Και ο μόνο τρόπος δεν ήταν άλλος από την πλήρη βιντεοσκόπηση της δοκιμής οικονομίας. Αφού έγινε πρώτα η μελέτη του εσωτερικού χώρου, έτσι ώστε να μπορούν να τοποθετηθούν οι κάμερες χωρίς να επηρεάζουν την οδήγηση αλλά και την ασφαλή ορατότητα του οδηγού προς κάθε κατεύθυνση. Ο βασικός χώρος εστίασης ήταν ασφαλώς ο πίνακας οργάνων με όλα τα όργανα εντός πλάνου, έτσι ώστε να πιστοποιείται συνεχώς η πλήρης λειτουργία του κινητήρα και κατ’ επέκταση του αυτοκινήτου, αλλά και οι ταχύτητες με τις οποίες θα ήταν σε κίνηση όλο αυτό το χρονικό διάστημα. Στο όλο εγχείρημα υπήρχε ένα βασικό πρόβλημα, το οποίο όμως λύθηκε αμέσως. Η διαρκής τροφοδοσία ρεύματος στις κάμερες, έτσι ώστε να μην απαιτούνται οι συνεχόμενες αλλαγές των μπαταριών τους και μάλιστα, ίσως, σε επικίνδυνα σημεία του δρόμου. Χρησιμοποιήθηκε λοιπόν ένα inverter, το οποίο έπαιρνε συνεχές ρεύμα από την υποδοχή του αναπτήρα του αυτοκινήτου και αφού το μετέτρεπε σε εναλλασσόμενο (220-230V), μέσω ενός πολύπριζου, έδινε το απαραίτητο ηλεκτρικό φορτίο στις κάμερες, όσο ήταν σε λειτουργία το αυτοκίνητο. Και λέμε όσο ήταν σε λειτουργία το αυτοκίνητο, καθώς, για λόγους ασφάλειας, περίπου κάθε μία ώρα κάναμε στάση για ολιγόλεπτη ανάπαυση και με την ευκαιρία για αντικατάσταση των κασετών. Αυτό θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί αν θα είχαμε στη διάθεσή μας (καθυστέρηση εκτέλεσης της παραγγελίας μας από την εταιρία προμήθευσης ηλεκτρονικού εξοπλισμού) τον φορητό υπολογιστή με τα απαραίτητα προγράμματα έτσι ώστε η λήψη της κάθε κάμερας να αποθηκεύεται ψηφιακά και άμεσα χωρίς καμία διακοπή. Έστω κι έτσι, τίποτα δεν θα μπορούσε να μας σταματήσει από την επιθυμία μας αυτή. Ο συνολικός χρόνος ήταν κατά πολύ έξω από τον αντίστοιχο προϋπολογισμένο, καθώς δεν μπορούσαμε να κάνουμε πλήρη πρόβλεψη των συνθηκών οδήγησης που θα αντιμετωπίζαμε (κυκλοφοριακή κατάσταση, καιρικές συνθήκες κλπ.), ενώ κάθε καθυστέρηση που θα προέκυπτε, δεν θα μπορούσαμε να την «μαζέψουμε» πλήρως, αφού, για να είναι έγκυρο και νόμιμο το εγχείρημά μας αυτό, σε καμία περίπτωση δεν έπρεπε να κινηθούμε έξω από τα όρια ταχύτητας που ορίζει ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, σε αστικό, επαρχιακό και εθνικό οδικό δίκτυο. Μετά το γέμισμα του ρεζερβουάρ με το προβλεπόμενο καύσιμο, ένα μεγάλο αυτοκόλλητο της φίρμας τοποθετήθηκε στο πορτάκι του δοχείου καυσίμου, το οποίο θα κόβαμε μόνο όταν θα ήταν επιτακτική ανάγκη. Δηλαδή, όταν θα «μέναμε».
Ένα αναπάντεχο ρεκόρ!
Η αρχή έγινε από την πρωτεύουσα. Οι ταχύτητες δεν ξεπερνούσαν τα 50 χ.α.ώ. (όριο κατοικημένης περιοχής), με εξαίρεση τους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας της πόλης που όριζαν νέα, υψηλότερα όρια ταχύτητας (60, 70 και 80 χ.α.ώ.). Βέβαια το ζητούμενο εδώ δεν ήταν η εξάντληση των ορίων ταχύτητας προς τα πάνω, αλλά δεν θα ήταν και λογική η εξάντληση των ορίων υπομονής των οδηγών που θα μας ακολουθούσαν. Βασικός μας σκοπός ήταν οι γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων μέσα στα όρια ροπής του κινητήρα, μέχρι το «κλείδωμα» της μέγιστης ταχύτητας, για ευνόητους φυσικά λόγους. Αφήνοντας την πόλη, πήραμε κατεύθυνση προς την Κόρινθο μέσω της γνωστής ομώνυμης Εθνικής Οδού και κατόπιν προς την Πάτρα (Κορίνθου-Πατρών) και τελικό προορισμό τον Πύργο. Εκεί έγινε και η μεγάλη στάση για ανάπαυση, γεύμα και σχόλια για την μέχρι εκείνη τη στιγμή κατάσταση. Μετά από 300 χλμ. είχε ήδη αρχίσει να διαμορφώνεται η τάση. Δηλαδή κάτω από 5,5 λίτρα στα 100 χλμ. Η διαδικασία της επιστροφής ήταν ακόμη πιο ευνοϊκή, καθώς αντιμετωπίσαμε καλύτερες κυκλοφοριακές συνθήκες (λιγότερη κίνηση, λιγότερες προσπεράσεις). Μετά από 660 χλμ. η μικτή κατανάλωση είχε αγγίξει πλέον τα 4,9 λίτρα ανά 100 χλμ. κι αυτό μας έδινε ελπίδες για επίτευξη ενός μοναδικού ρεκόρ οικονομίας, με αυτονομία ίσως και πάνω από 1.100 χλμ.(!!) Η επόμενη ημέρα ήταν καθοριστικής σημασίας για το τελικό αποτέλεσμα. Οι καιρικές συνθήκες δεν ήταν και τόσο ευνοϊκές. Αρκεί να σας πούμε ότι στο μεγαλύτερο διάστημα είχαμε βροχή και σε κάποιες στιγμές αρκετά έντονη, γεγονός που επιβαρύνει αρκετά την κατανάλωση, πολύ περισσότερο όταν επιχειρείς να καταγράψεις ένα ρεκόρ οικονομίας κατανάλωσης. Η επόμενη μεγάλη στάση (ανάπαυση/γεύμα) ήταν στη Λαμία, μετά από συνολικά (πλέον) 900 χλμ. Η κατανάλωση όμως είχε αυξηθεί κοντά στα 5,1 λίτρα στα 100 χλμ. Ιδιαίτερα ανησυχητικό ήταν το γεγονός ότι η οδήγηση της επιστροφής θα γινόταν νύχτα, με αρκετή βροχή και πιθανότητα ανεφοδιασμού σε πολύ δύσκολο, έως και επικίνδυνο σημείο του δρόμου. Εκεί επιστρατεύτηκε όλη μας η «τέχνη». Εκμεταλλευόμενοι στο έπακρο τα πολύ καλά αποθέματα ροπής του κινητήρα στις 2.000-2.500 σ.α.λ. και αποφεύγοντας (κατά το δυνατό) τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος (που σαφώς επιβαρύνουν την κατανάλωση), η μέση κατανάλωση της επιστροφής μας στην Αθήνα, μας έδωσε τη χαρά να καταγράψουμε ένα μοναδικό ρεκόρ. Τα 55 λίτρα του ρεζερβουάρ συμπληρώθηκαν μετά από 1.103,8 χλμ. (μέση μικτή κατανάλωση στα 4,98 λίτρα / 100 χλμ.), όμως το στόμιο του ρεζερβουάρ που οδηγεί ως το σημείο που τοποθετείται η αντλία καυσίμου, είχε απόθεμα καυσίμου ίσως πάνω από 1 λίτρο. Και λέμε ίσως πάνω από λίτρο, καθώς τα ακραία (πλέον) καιρικά φαινόμενα (πολύ δυνατή βροχή), μας ανάγκασαν σε ανεφοδιασμό κάτω από τη γέφυρα του ΣΕΦ (Σταδίου Ειρήνης & Φιλίας) στο Φάληρο, μετά από 55,7 λίτρα συνολικής κατανάλωσης και 1.132,5 χλμ. (4,92 λίτρα / 100 χλμ.), κάτι που σημαίνει ότι η πλήρης εξάντληση του ρεζερβουάρ θα μπορούσε να δώσει ακόμη μερικά χιλιόμετρα (όχι, δεν θα το επιχειρήσουμε ξανά, είναι πολύ επίπονο και κουραστικό).
Το συμπέρασμα...
...από την παραπάνω δοκιμή είναι ολοκάθαρο. Πρόκειται για το πιο οικονομικό μοντέλο με κινητήρα turbo που οδηγήσαμε ποτέ. Με εξαιρετικές επιδόσεις για την κατηγορία του, αποθέματα ροπής στα όρια της «διασκεδαστικής» οδήγησης, άνετο εσωτερικό, καλή ορατότητα προς κάθε κατεύθυνση, ιδανικό τιμόνι και σιγουριά στο δρόμο, χάρη στην υποδειγματική του ανάρτηση, που δεν δυσκολεύτηκε πουθενά. «Πρωταθλητής» σε όλα, δηλαδή; Κρίνοντάς το με τα στάνταρ της κατηγορίας του και μετά από το τόσο σημαντικό ρεκόρ οικονομίας καυσίμου που πετύχαμε, τολμάμε να πούμε πως, ναι, δικαιολογεί πλήρως την τιμή του, πολύ περισσότερο τώρα (Ιούλιος 2008), που τρέχει ειδική προσφορά για την απόκτησή του.
 
Μήκος
3,985 μέτρα
Πλάτος
1,72 μέτρα
Ύψος
1,495 μέτρα
Μεταξόνιο
2,575 μέτρα
Μετατρόχια Ε/Π
1,47/1,47 μέτρα
Χώρος αποσκευών
288 λίτρα
Βάρος
1.100 κιλά
Κυβισμός
1.149 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή
69 x 76,8 χλστ.
Σχέση συμπίεσης
9,5:1
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)
100/5.000
Ροπή (Nm/σ.α.λ.)
145/3.000
0-100 χ.α.ώ.
11,1’’
0-400 μέτρα
17,5’’
0-1.000 μέτρα
32,6’’
Τελική ταχύτητα
184 χ.α.ώ.
Μικτή κατανάλωση
5,9 λ./100 χλμ.
Ρεζερβουάρ
55 λίτρα
Εκπομπές ρύπων (CO2)
139 γραμμ./χλμ.



 
Σας Προτείνουμε
Αν ενδιαφέρεστε για Fiat
ΑΦΟΙ ΒΥΤΙΝΑΡΟΥ ΟΕ

Συνεργείο - Φανοποιείο/Βαφείο - Ανταλλακτικά/Αξεσουάρ
Βουλιαγμένης 270, 173 43 Αγ. Δημήτριος Αττικής
Τηλ.: +302109751184, +302109707707, Fax: +302109712710
E-mail: butinaros@gmail.com, Website: www.vitinaroscars.gr
 
Χρήσιμα