IX Auto Logo

Καλώς ήρθατε στο ixauto.gr, το μοναδικό πλήρως ανεξάρτητο και απόλυτα έγκυρο μέσο ενημέρωσης για το αυτοκίνητο.


 
80 χρόνια αυτοκίνητα BMW: Όταν η παράδοση συναντά το μέλλον!
Όσοι δεν είχαν λάβει πρόσκληση, το διάβασαν στις εφημερίδες. Το πρωί της 9ης Ιουλίου του 1929 ολοσέλιδες διαφημίσεις ενημέρωναν το κοινό ότι η BMW είχε γίνει κατασκευάστρια αυτοκινήτων...
Του Δημήτρη Σπυράκη
Οι προσκεκλημένοι στο νέο εκθετήριο της BMW στο κέντρο του Βερολίνου μπόρεσαν να θαυμάσουν ένα μικρό αυτοκίνητο, το 3/15 PS DA 2. Τα 2 τελευταία γράμματα σήμαιναν Deutsche Ausführung, δηλαδή, Γερμανική Έκδοση. Ωστόσο, στην καθομιλουμένη, το αυτοκίνητο σύντομα απέκτησε διαφορετικό όνομα, ενώ το πρώτο μοντέλο παραγωγής της BMW παρέμεινε θρύλος μέχρι σήμερα, με το όνομα Dixi. Το πρώτο απ’ αυτά τα ελκυστικά, μικρά αλλά δυναμικά αυτοκίνητα που βγήκαν απ’ τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου της BMW, κοντά στο πρώην Αεροδρόμιο Berlin-Johannisthal στις 22 Μαρτίου, αποτέλεσαν τη βάση για την παραγωγή οχημάτων BMW και όχι μόνο.
Γιατί παρά το γεγονός ότι εξαρτήματα και τμήματα του Dixi προήλθαν από ένα υπάρχον μοντέλο, το αυτοκίνητο σαφώς είχε το ύφος που χαρακτήριζε την BMW μέχρι εκείνη την εποχή. Από την αρχή, η απόδοση και η δυναμική ήταν τομείς μέγιστης σημασίας για την BMW, αποτελώντας αναπόσπαστο τμήμα του DNA της μάρκας. Πράγματι, η BMW είχε ήδη γίνει ευρέως διάσημη σαν κατασκευάστρια πολύ οικονομικών, υψηλών επιδόσεων προϊόντων, όπως κινητήρες αεροσκαφών και μοτοσικλέτες, πριν ασχοληθεί με την παραγωγή αυτοκινήτων. Πριν η BMW τοποθετήσει το λευκό και μπλε λογότυπο της μάρκας στη μάσκα της Dixi, το αυτοκίνητο είχε ήδη ανανεωθεί σε τεχνικό επίπεδο και (το σημαντικότερο) έφερε ένα νέο, πλήρως ατσάλινο αμάξωμα.
Σαν αποτέλεσμα, η BMW 3/15, όντας πολύ προχωρημένη για την εποχή της, κέρδισε στο International Alpine Rally, στην πρώτη της συμμετοχή το 1929, ολοκληρώνοντας με επιτυχία όλα τα μεγάλα περάσματα των Άλπεων κατά τη διάρκεια του πενθήμερου αγώνα. Εκτός από την αξιοπιστία της, η Dixi προσέλκυσε επίσης έναν αυξανόμενο αριθμό πελατών χάρη στη συνολική οικονομία και τη σχετικά χαμηλή τιμή της: Καταναλώνοντας μόλις έξι λίτρα απλής βενζίνης, οι μετακινήσεις με τη Dixi κόστιζαν λιγότερο από όσο με το τρένο, ενώ και ο πελάτης είχε τη δυνατότητα να πληρώσει την τιμή αγοράς των 2.200 μάρκων για τη βασική έκδοση, σε δόσεις, αν το επιθυμούσε. Αυτό έκανε την BMW πολύ φθηνότερη από ένα εφάμιλλο Hanomag, ενώ η τιμή της ήταν περίπου ίδια με του best seller της εποχής εκείνης, του Opel Laubfrosch.
Η πρώτη μορφή τεχνολογίας VANOS το 1938
Σταδιακά, οι μηχανικοί της BMW εξέλιξαν τεχνολογίες και φιλοσοφίες τα επόμενα χρόνια, προκειμένου να βελτιώσουν τόσο την απόδοση όσο και τη δυναμική συμπεριφορά, σημειώνοντας έτσι σημαντικό προβάδισμα έναντι των ανταγωνιστών τους. Ακόμα και τη δεκαετία του ’30, για παράδειγμα, η BMW μελετούσε τη διαχείριση μεταβλητών εκκεντροφόρων και κατέθεσε την πρώτη πατέντα γι’ αυτή την τεχνολογία, το 1938/39. Αρκετά πρωτότυπα του κινητήρα αεροσκαφών BMW 802 έφεραν ήδη μία τεχνολογία η οποία σήμερα, έχοντας εξελιχθεί όπως είναι φυσικό σε υψηλότερο επίπεδο, επιτυγχάνει μεγαλύτερη απόδοση σε όλους τους βενζινοκινητήρες της BMW με τη μορφή του double-Vanos. Στον κινητήρα αεροσκαφών 2.500 ίππων της BMW, ο χρονισμός των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής ρυθμίζονταν μέσω δίσκων στους εκκεντροφόρους κατά τη διάρκεια λειτουργίας του.
Οι θρυλικοί 6κύλινδροι εν σειρά κινητήρες
Μετά την έξοχη επιτυχία της Νέας Γκάμας BMW και των μοντέλων 02, η εταιρία κατάφερε το 1968 να συνεχίσει τη θαυμάσια παράδοση της δεκαετίας του ’30 με μεγαλύτερους 6κύλινδρους κινητήρες. Αυτό σηματοδότησε το ντεμπούτο των BMW 2500 και 2800 που επανέφεραν την μάρκα στην αγορά των μεγάλων sedan και coupé. Οι κινητήρες ήταν ίδιοι και στις 2 εκδόσεις. Τοποθετημένοι υπό γωνία 30 μοιρών, έφεραν στροφάλους με έδραση σε 7 ρουλεμάν και χρησιμοποιούσαν 12 αντίβαρα για ομαλή λειτουργία χωρίς κραδασμούς η οποία βελτιώθηκε περαιτέρω από τον εκκεντροφόρο επί κεφαλής. Αυτό οδήγησε στη φιλοσοφία της αθόρυβης λειτουργίας τύπου τουρμπίνας αεροσκάφους για τις εξακύλινδρες μονάδες της BMW.
Μία από τις τεχνικές καινοτομίες των 2 κινητήρων, που ήταν ίδιοι στα δομικά χαρακτηριστικά τους, ήταν ο θάλαμος καύσης με 3 ημισφαίρια στροβιλισμού που συνεργαζόταν με έμβολα κατάλληλης σχεδίασης. Αυτή η συγκεκριμένη διάταξη διασφάλιζε ακόμα πιο έντονη διαδικασία καύσης καυσίμου/αέρα, προκειμένου, στη συγκεκριμένη περίπτωση, να προσφέρει ανώτερη ισχύ με καλή οικονομία καυσίμου. Ο κινητήρας 2.5 λίτρων απέδιδε 150 ίππους και ο 2.8 20 παραπάνω, στους 170, ιπποδύναμη ικανή να φέρει τη BMW 2800 στο αποκλειστικό γκρουπ των αυτοκινήτων 200 χ.α.ώ. Με τελική ταχύτητα 190 χ.α.ώ., η BMW 2500 είχε ελάχιστους ανταγωνιστές απέναντί της. Επόμενο ήταν, οι 6κύλινδροι της BMW να διαμορφώσουν τα πρότυπα στη σύγχρονη τεχνολογία κινητήρων, για τα επόμενα χρόνια.
Μεγάλη συμβολή σ’ αυτή την υπεροχή είχε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που αντιπροσώπευε τις αγωνιστικές αρετές του Efficient Dynamics εκείνης της εποχής, η BMW 3.0 CSL, που κατασκευάστηκε το 1971. Για μία φορά ακόμα, χάρη στην ευφυή μηχανολογία ελαφρού βάρους, αυτό το έξοχο μοντέλο έγινε πιο δυναμικό, με την προηγμένη αεροδυναμική του να βοηθάει στη βελτιστοποίηση των οδηγικών χαρακτηριστικών του. Για παράδειγμα, η BMW λανσάρισε εκείνη την εποχή χαρακτηριστικά όπως ειδικά εξελιγμένες αεροτομές αεροδυναμικής πίεσης και ένα ολοκληρωμένο κάλυμμα κάτω μέρους αμαξώματος. Τέτοια χαρακτηριστικά έκαναν αυτά τα ελαφριά, ισχυρά και γρήγορα coupe ασυναγώνιστα επί πολλά χρόνια, με την BMW να κερδίζει σε όλα σχεδόν τα Ευρωπαϊκά Πρωταθλήματα Αυτοκινήτων Τουρισμού τη χρονολογία 1973-1979.
Μεγάλο σχολείο ο μηχανοκίνητος αθλητισμός
Δεν υπάρχει κατασκευαστής αυτοκινήτων σ’ ολόκληρο τον κόσμο που να μην επένδυσε στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, οι ειδικοί εξέλιξης της BMW επικεντρώθηκαν με ιδιαίτερη προσοχή στα έξοχα αποτελέσματα του μηχανοκίνητου αθλητισμού και όχι μόνο. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες του 1972 έγιναν το σημείο εκκίνησης για εκτενή έρευνα στην τεχνολογία ηλεκτροκίνησης, με ένα μικρό στόλο πορτοκαλί BMW 1602 Sedan με ηλεκτροκινητήρες μπαταρίας να γίνεται το σύμβολο στους αγώνες του Μονάχου. Και στις 3 δεκαετίες που επρόκειτο να ακολουθήσουν, η BMW έγινε ένας από τους παγκόσμιους ηγέτες στην κατηγορία ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ένα χρόνο αργότερα, η BMW εισήγαγε ένα ακόμα πρωτοποριακό μοντέλο με τεχνολογικές καινοτομίες που τώρα αποκτούν μεγαλύτερη σημασία.
Η 2002 turbo ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής στην Ευρώπη με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Αυτό έκανε τη BMW πρωτοπόρο στην τεχνολογία turbo, δημιουργώντας ταυτόχρονα τη βάση για την επιτυχημένη χρήση αυτής της τεχνολογίας σε επίπεδο παραγωγής, αλλά και στο μηχανοκίνητο αθλητισμό. Το επόμενο βήμα της BMW στην τεχνολογία θερμοδυναμικής απόδοσης έγινε το ’78, καθώς το σούπερ σπορ μοντέλο M1 με 4βάλβιδη τεχνολογία μεταφέρθηκε απ’ το χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού, εγκαινιάζοντας νέο ορόσημο στη βελτιστοποίηση της διαδικασίας πλήρωσης κυλίνδρων. Η BMW ξεκίνησε την εφαρμογή αυτής της τεχνολογίας στους αγώνες με επιτυχία στα τέλη της δεκαετίας του ’60, εξελίσσοντάς την σε πρότυπα παραγωγής 10 χρόνια αργότερα, ενώ η τεχνολογία βελτιστοποιημένης πλήρωσης κυλίνδρων χρησιμοποιήθηκε στη συνέχεια σε άλλα μοντέλα BMW M, όπως τα M635CSi, M5 και M3.
Το 1979 η πρώτη μονάδα ελέγχου κινητήρα Digital Motor Electronics στη BMW 732i εγκαινίασε νέα πρότυπα σε όλη την Ευρώπη, με τη χαρτογράφηση ελέγχου να συμβάλλει στην παραγωγή περισσότερης ισχύος με λιγότερο καύσιμο. Η βελτίωση πήρε ακόμα μεγαλύτερες διαστάσεις με την αυτόματη διακοπή παροχής καυσίμου αφήνοντας το γκάζι. Αυτές οι εξελίξεις σηματοδότησαν ένα ακόμα ορόσημο στην αγορά, με τη BMW να γίνεται πρωτοπόρος στα ηλεκτρονικά συστήματα αυτοκινήτου. Κατά τη διάρκεια βελτίωσης της αυτοκινητιστικής απόδοσης, η BMW ποτέ δεν ξέχασε τον οδηγό και τον ιδιαίτερο ρόλο του.
Ακριβώς αυτός ήταν ο λόγος για την εισαγωγή του πρώτου δείκτη κατανάλωσης καυσίμου στον κόσμο στη BMW Σειρά 5, σαν ένα ακόμα επίτευγμα στον τομέα των ηλεκτρονικών συστημάτων, το 1981. Η νέα ένδειξη ευαισθητοποιούσε τον οδηγό στο θέμα της οικονομίας καυσίμου, δείχνοντάς του με σαφήνεια πώς ο ίδιος μπορούσε να οδηγεί πιο οικονομικά, δηλαδή με λιγότερο καύσιμο. Και μέχρι σήμερα, ο δείκτης κατανάλωσης καυσίμου παίζει σημαντικό ρόλο στη στρατηγική Efficient Dynamics της BMW.
Ορόσημο στην τεχνολογία diesel η 524td
Η απόφαση που πήρε η BMW να εισέλθει στην αγορά των πετρελαιοκίνητων οχημάτων, ένα χώρο με σκληρό ανταγωνισμό, ήταν πραγματικά επαναστατική στην ιστορία της φίρμας, με μία νέα γενιά κινητήρων να σηματοδοτούν αυτή τη σημαντική εξέλιξη. Η 524td που λανσαρίστηκε τον Ιούνιο του 1983 είχε πετρελαιοκινητήρα που συνδύαζε τα πλεονεκτήματα της τεχνολογίας diesel με τα χαρακτηριστικά της BMW, όπως δυναμικές επιδόσεις και εξαιρετικά πολιτισμένη λειτουργία. Και αυτό οδήγησε άμεσα στην εξέλιξη του turbodiesel της BMW, με βάση την υπάρχουσα γκάμα κινητήρων μονάδων straight-six με κυβισμό 2.0-2.7 λίτρων.
Χρησιμοποιώντας τεχνολογία υπερσυμπίεσης και βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής μεγάλης διατομής στη μονάδα 2.4 λίτρων, οι μηχανικοί της BMW κατάφεραν να αυξήσουν την ισχύ στους 115 ίππους. Παράλληλα, η διαδικασία καύσης στο θάλαμο στροβιλισμού που βελτιώθηκε ακόμα περισσότερο, προσέφερε μία ιδανική βάση για ελαχιστοποίηση τόσο της κατανάλωσης καυσίμου, όσο και του θορύβου καύσης. Σύμφωνα με το πρότυπο DIN, ο σύγχρονος αυτός turbodiesel κινητήρας κατανάλωνε μόλις 7.1 λίτρα/100 χλμ., παρά την τελική ταχύτητα των 180 χ.α.ώ. του αυτοκινήτου και την επιτάχυνση 0-100 χ.α.ώ. σε 12,9’’, ορίζοντας μ’ αυτό τον τρόπο νέα πρότυπα την εποχή εκείνη για τις δυναμικές επιδόσεις των μοντέλων diesel.
Μοναδική φιλοσοφία ο κινητήρας eta
Μία ακόμα νέα φιλοσοφία που λάνσαρε η BMW, αυτή τη φορά στην αγορά των βενζινοκινητήρων, ήταν η τεχνολογία eta που υιοθετήθηκε από το φθινόπωρο του 1981 στη BMW 528e, η οποία κυκλοφόρησε στην Αμερικανική αγορά. Την άνοιξη του 1983, ακολούθησε η BMW 525e στη Γερμανία, πριν η BMW 325e λανσαριστεί στην Ευρώπη το 1985. Το γράμμα «e» σήμαινε eta, το σύμβολο της απόδοσης. Η 6κύλινδρη μονάδα 2.7 λίτρων βελτιστοποιήθηκε χωρίς συμβιβασμούς με στόχο την ανώτερη ροπή και οικονομία, καταναλώνοντας μόλις 8,4 λίτρα απλής αμόλυβδης βενζίνης για κάθε 100 χλμ., παρά την ιπποδύναμη των 122 ίππων. Την εποχή εκείνη αυτό το είδος οικονομίας καυσίμου για μεγάλο 6κύλινδρο κινητήρα (με σχεδόν ίδια κατανάλωση σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης), θεωρήθηκε εντυπωσιακό. Η ιδέα μιας μεγάλης κινητήριας μονάδας με σχετικά χαμηλή ισχύ ήταν πραγματικά ασυνήθιστη τότε στην Ευρώπη και παραμένει εξαιρετική μέχρι σήμερα.
Επενδύοντας και στην υδρογονοκίνηση
Αρχές της δεκαετίας του ’80, η BMW ξεκίνησε να μελετά ένα υδρογονοκίνητο όχημα, αναλαμβάνοντας πρωταγωνιστικό ρόλο στην εξέλιξη του κινητήρα καύσης υδρογόνου και κατασκευάζοντας αρκετά δοκιμαστικά μοντέλα από το 1984, σε συνεργασία με το Γερμανικό Ινστιτούτο Έρευνας & Δοκιμών για την Αεροδιαστημική Τεχνολογία (German Research & Test Institute for Aerospace Technology). Ένα απ’ αυτά ήταν η BMW 745i Hydrogen. Η BMW συνέχισε τη διαδικασία εξέλιξης, κατασκευάζοντας υδρογονοκίνητες, πειραματικές εκδόσεις της BMW Σειράς 7 σε όλες τις επόμενες γενιές του μοντέλου και σε κάθε περίπτωση, εξελίσσοντας συνεχώς την εν λόγω τεχνολογία. Στην πορεία, η BMW κατάφερε να συνδυάσει τον κινητήρα καύσης υδρογόνου με την περιβαλλοντική συμβατότητα και τις σπορ επιδόσεις.
Η περαιτέρω μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης ήταν ένα από τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά στην εξέλιξη 2 σπορ μοντέλων BMW στα τέλη της δεκαετίας του ’80. Το πρώτο ήταν η BMW Z1, η αιχμή του δόρατος στην καινοτομία και την τεχνολογία, που λανσαρίστηκε το ’88 και πέραν του χαμηλού βάρους της, λόγω κελύφους αμαξώματος από ειδικό συνθετικό υλικό, διέθετε επίσης έξοχο συντελεστή οπισθέλκουσας (0,36). Αυτή η εξέλιξη στην αεροδυναμική ήταν αποτέλεσμα, μεταξύ άλλων, του πλήρως καλυμμένου κάτω τμήματος του πατώματος μ’ έναν διαχύτη πίσω, ενώ οδηγός και συνοδηγός απολάμβαναν βέλτιστες οδικές συνθήκες, λόγω ελαχιστοποίησης των ρευμάτων αέρα. Αντίστοιχο παράδειγμα ήταν η BMW 850i Coupé που κυκλοφόρησε ένα χρόνο αργότερα, και πάλι θέτοντας νέα πρότυπα στην αεροδυναμική. Παρά τους μεγάλους αεραγωγούς ψύξης για τη 12κύλινδρη μονάδα, αυτό το coupe είχε συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0,29.
Αυτό επιτεύχθηκε επειδή πολλά από τα αεροδυναμικά εξαρτήματα του αυτοκινήτου, όπως εξωτερικοί καθρέπτες με μηδενική σχεδόν επίπτωση της αντίστασης του αέρα, είχαν διαμορφωθεί προσεκτικά μέσω κατάλληλης διαδικασίας με γνώμονα την αεροδυναμική. Το 1995 η BMW λανσάρισε τα 316g και 518g, τα πρώτα αυτοκίνητα φυσικού αερίου της Ευρώπης που έμπαιναν στη μαζική παραγωγή. Χάρη σ’ αυτή την εναλλακτική τεχνολογία κίνησης, οι εκπομπές CO2 μειώθηκαν κατά 20% περίπου και εκείνες των υδρογονανθράκων (HC), που συμβάλουν αρνητικά στην τρύπα του όζοντος, κατά 80% επιπλέον. Ταυτόχρονα, οι νέοι κινητήρες συνέβαλαν στη μαζική εξέλιξη της υδρογονοκίνησης, αφού το φυσικό αέριο έχει παρόμοια χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα στην καύση του. Γενικά, η BMW κατασκεύασε μία μικρή σειρά 842 οχημάτων φυσικού αερίου μέχρι το 2000.
Στο πρόγραμμα και η ηλεκτροκίνηση
Το 1991, η BMW ασχολήθηκε και πάλι με την ιδέα του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, παρουσιάζοντας την τρέχουσα προηγμένη τεχνολογία της BMW E1. Το παγκοσμίως πρώτο, τελείως ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε τη σύγχρονη εποχή ήταν ένα πλήρως εξοπλισμένο όχημα με άφθονο χώρο για 4 επιβάτες και τις αποσκευές τους. Το πλαίσιο από δομή ελαφρού βάρους, ήταν ένας συνδυασμός εξελασμένων προφίλ αλουμινίου με το αμάξωμα να κατασκευάζεται από πλαστικό και αλουμίνιο. Στόχος στην εξέλιξη αυτού του ξεχωριστού αυτοκινήτου ήταν η δημιουργία μιας γνήσιας BMW με απεριόριστη οδηγική απόλαυση. Έχοντας προσφέρει αυτοκίνητα και τεχνολογίες τέτοιων προδιαγραφών, η εξέλιξη εναλλακτικών συστημάτων κίνησης ήταν εξίσου πρωτοποριακή και δυναμική όσο η δημιουργία συμβατικών κινητήρων μονάδων.
Η τεχνολογία Vanos
Το 1992, η BMW λανσάρισε την πλήρως μεταβλητή διαχείριση βαλβίδων BMW Vanos, παγκόσμια πρωτιά στο σπορ μοντέλο M3, βελτιώνοντας την ισχύ, τη ροπή, την οικονομία καυσίμου και τη διαχείριση εκπομπών ρύπων. Από το 1992, η τεχνολογία αυτή χρησιμοποιήθηκε για περαιτέρω εξέλιξη άλλων 6κύλινδρων κινητήρων της BMW, και από το 1995 αντικαταστάθηκε από το double-Vanos, που από το 1998 υιοθετήθηκε και στους V8 κινητήρες της μάρκας. Το 2001 η BMW αναβάθμισε την τεχνολογία Vanos σε πλήρως μεταβλητή διαχείριση βαλβίδων Valvetronic, χάρη στην οποία ο κινητήρας λειτουργούσε για πρώτη φορά χωρίς πεταλούδα γκαζιού, και η οποία παραμένει απολύτως μοναδική στον κόσμο μέχρι σήμερα.
Για τον 4κύλινδρο κινητήρα της BMW 316ti, αυτό σήμαινε περισσότερες επιδόσεις με λιγότερο καύσιμο, κυρίως σε συνθήκες μερικού φορτίου, μειώνοντας επομένως την κατανάλωση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, σχεδόν 12%. Ένα από τα μεγάλα πλεονεκτήματα αυτής της τεχνολογίας είναι ότι μπορεί να χρησιμοποιείται σ’ όλο τον κόσμο, επειδή δεν έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις ως προς την ποιότητα καυσίμου. Τα επόμενα χρόνια, η BMW έβαλε Valvetronic τεχνολογία και σ’ άλλους βενζινοκινητήρες, όπως η 4κύλινδρη μονάδα του Mini που κυκλοφόρησε το 2006.
Οικονομία... βάρους με αλουμίνιο
Το 1940, η BMW εισήγαγε ένα ακόμα διεθνές χαρακτηριστικό, σε κάποιον από τους βασικούς τομείς του Efficient Dynamics, τη δομή ελαφρού βάρους. Η BMW 328 Kamm Racing Coupé αποτελεί έξοχο παράδειγμα, ανώτερων επιδόσεων της BMW 328 στο μηχανοκίνητο αθλητισμό. Το πλαίσιο από σωληνωτό χωροδικτύωμα του αυτοκινήτου ήταν κατασκευασμένο από πολύ ελαφρύ κράμα ηλεκτρονίων και ζύγιζε μόλις 32 κιλά. Μαζί με το αλουμινένιο αμάξωμα και τον 6κύλινδρο κινητήρα, το βάρος χωρίς φορτίο ήταν μόνο 760 κιλά. Η κορυφαία αεροδυναμική που δημιουργήθηκε από τον Wunibald Kamm, έναν από τους πρωτοπόρους της σύγχρονης αεροδυναμικής χάρισε στο αυτοκίνητο συντελεστή οπισθέλκουσας περίπου 0,27. Σε συνδυασμό με τους 136 ίππους του δίλιτρου κινητήρα, είχε τελική ταχύτητα 230 χ.α.ώ.
Η BMW συνέχισε αυτό το concept μετά τον πόλεμο, ακολουθώντας την ίδια φιλοσοφία του ’61 στη BMW 700 RS. Το νέο αγωνιστικό με το έμβλημα της μάρκας, διέπρεψε χάρη στην εξαιρετικά ελαφριά δομή του, που χρησιμοποιούσε και πάλι πλαίσιο από πολύπλοκο, σωληνωτό χωροδικτύωμα σε συνδυασμό με αμάξωμα από ελαφρύ αλουμίνιο. Με εξοπλισμό δρόμου, το μικρό αγωνιστικό ζύγιζε μόλις 630 κιλά, κανένα πρόβλημα για τον αγωνιστικό κινητήρα που είχε εξελιχθεί ειδικά γι’ αυτό το έξοχο σπορ μοντέλο. Ο 2κύλινδρος 70 ίππων ήταν μόλις 0.7 λίτρων, χαρίζοντας στο αυτοκίνητο ισχύ 100 ίππους/λίτρο, αξιοσημείωτη ακόμα και σήμερα, που επιτάχυνε το RS μέχρι τα 160 χ.α.ώ. Συγκεκριμένα με το διάσημο Γερμανό οδηγό αγώνων, Hans Stuck, στο τιμόνι την εποχή εκείνη, η BMW 700 RS κατέκτησε πολυάριθμες νίκες σε όλων των ειδών τις αναβάσεις.
Το 1995, η Σειράς 5 κυκλοφόρησε στην αγορά σαν προάγγελος της έξυπνης δομής ελαφρού βάρους. Ήταν το παγκοσμίως πρώτο μοντέλο παραγωγής μεγάλης κλίμακας, με πλαίσιο και ανάρτηση αποκλειστικά από ελαφρύ κράμα αλουμινίου, κάτι που μείωνε το βάρος όλου του οχήματος κατά 30% περίπου. Οι αλουμινένιες κινητήριες μονάδες ήταν περίπου 30 κιλά ελαφρύτερες από πριν, συντελώντας στη μείωση του καθαρού βάρους της BMW 523i, από 1.525 σε 1.495 κιλά.
Η φιλοσοφία EfficientDynamics
Σήμερα, η BMW έχει πετύχει και συνεχίζει να επιδιώκει μεγαλύτερη οικονομία σε συνδυασμό με δυναμική συμπεριφορά, μέσω του EfficientDynamics. Τεχνολογίες όπως η Ανάκτηση Ενέργειας Μέσω Πέδησης (Brake Energy Regeneration), η λειτουργία Auto Start/Stop, η ένδειξη σημείου αλλαγής ταχύτητας, οι περιφερειακές μονάδες που λειτουργούν μόνο κατ’ απαίτηση (on demand), συμπεριλαμβανομένου του συμπλέκτη του συμπιεστή a/c, η ευφυής μηχανολογία ελαφρού βάρους και η ενεργή αεροδυναμική μέσω ενεργούς διαχείρισης των πτερυγίων των αεραγωγών του αυτοκινήτου, τώρα προσφέρονται σε όλα τα νέα μοντέλα, με κατάλληλο συνδυασμό. Και σύμφωνα με την αρχή EfficientDynamics, κάθε νέο μοντέλο υπερέχει χάρη στη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και στη βελτιωμένη δυναμική συμπεριφορά, συγκριτικά με τον αντίστοιχο προκάτοχό του.
Τα αποδοτικότερα premium αυτοκίνητα της Γερμανικής αγοράς προέρχονται από τις μάρκες BMW και MINI. Πρόσφατες στατικές που έχει συντάξει ο Γερμανικός Οργανισμός Οχημάτων για λογαριασμό του BMW Group δείχνουν ότι τα νέα μοντέλα BMW και MINI που ταξινομήθηκαν στη Γερμανία το 2008, έχουν μέση κατανάλωση μόλις 5,9 λίτρα/100 χλμ. και εκπομπές CO2 στα 158 γραμμ./χλμ. Και οι 2 τιμές βρίσκονται πολύ κάτω του μέσου όρου όλων των νέων οχημάτων που ταξινομήθηκαν στη Γερμανία το 2008, που είναι 165 γραμμ./χλμ. Οι στατιστικές που συνέταξε ο Γερμανικός Οργανισμός Οχημάτων για λογαριασμό του BMW Group δείχνουν σημαντική υπεροχή του BMW EfficientDynamics έναντι εφάμιλλων τεχνολογιών που εισάγουν άλλοι premium κατασκευαστές.
Αναφορικά με την κατανάλωση στόλου, που προσδιορίστηκε επίσης από το Γερμανικό Οργανισμό Οχημάτων, το BMW Group, ξεπερνά ακόμα και το μεγαλύτερο Ευρωπαίο κατασκευαστή οχημάτων μαζικής παραγωγής και επομένως βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με ένα μεγάλο αριθμό κατασκευαστών που δίνουν έμφαση στα μικρά μοντέλα της γκάμας τους. Σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, οι BMW και Mini πετυχαίνουν ομοίως οικονομία και εκπομπές CO2 κάτω του συνολικού μέσου όρου των Ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων. Συγκεκριμένα, από το 1995 μέχρι τα τέλη του 2008, το BMW Group έχει μειώσει την κατανάλωση καυσίμου των μοντέλων του τα οποία πωλούνται στην Ευρώπη σε ποσοστό άνω του 25%, ικανοποιώντας και με το παραπάνω τη δέσμευση των μελών του Συνδέσμου Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA).



 
Σας Προτείνουμε
Στον Νομό ΛΑΡΙΣΑΣ
ΙΩΑΝΝΗΣ Θ. ΚΑΡΑΓΚΟΥΝΗΣ

Γνήσια Ανταλλακτικά Αυτοκινήτων Citroen-Peugeot-Renault-Chevrolet/Daewoo
Ηρώων Πολυτεχνείου 173, 412 23 Λάρισα
Τηλ.: +302410280818, Fax: +302410289769

 
Χρήσιμα