IX Auto Logo

Καλώς ήρθατε στο ixauto.gr, το μοναδικό πλήρως ανεξάρτητο και απόλυτα έγκυρο μέσο ενημέρωσης για το αυτοκίνητο.


 
Porsche 911 Turbo: 35 χρόνια ιστορίας!
Η 911 Turbo έχει ήδη στις πλάτες της μια ιστορία 35 ετών. Στα μέσα της δεκαετίας του ’70, είδαμε για πρώτη φορά την τότε 911 (κωδικός μοντέλου: 930) και σε έκδοση Turbo. Τότε ξεκίνησαν όλα...
Του Δημήτρη Σπυράκη
Το 1974, η Porsche παρουσίασε στο σαλόνι αυτοκινήτου του Παρισιού, για πρώτη φορά στο κοινό, την 911, ένα μοντέλο που ήδη είχε αρχίσει να γίνεται θρύλος, με υπερπλήρωση. Φορούσε κινητήρα 3.0 λίτρων αερόψυκτο, όπως κι όλα τα υπόλοιπα μοτέρ της σειράς 911. Ήταν το πρώτο μοντέλο παραγωγής στον κόσμο που διέθετε turbo με συμπίεση καυσαερίων. Το αποτέλεσμα όσον αφορά την απόδοση, ήταν 260 ίπποι, που υπόσχονταν μοναδικές επιδόσεις για την κλάση του αυτοκινήτου. Από τότε και για 35 συναπτά έτη, η 911 Turbo γράφει την δική της ιστορία, παράλληλα με τη συνολική ιστορία του μοντέλου που οδεύει πλέον για την συμπλήρωση μισού αιώνα(!) Με την έλευση της τελευταίας έκδοσης της 911 Turbo των 500 ίππων, θεωρούμε ότι είναι μια καλή ευκαιρία για μια μικρή αναδρομή στο ένδοξο παρελθόν του μοντέλου.
Τον πρώτο λόγο η αεροδυναμική
Είναι σαφές ότι ένα αυτοκίνητο, για να μπορεί να αναπτύσσει όλο και μεγαλύτερη ταχύτητα, πρέπει ή να γίνεται ισχυρότερο, ή ελαφρύτερο, ή πιο αεροδυναμικό. Η αεροδυναμική έπαιξε σημαντικό ρόλο, όχι μόνο στην εξέλιξη των 911 Turbo αλλά και ολόκληρης της γκάμας, για να μην πούμε για όλα τα σπορ μοντέλα της φίρμας. Η καλή διαχείριση του αέρα ήταν ένα από τα πρωτεύοντα θέματα που έπρεπε να λύσουν οι τεχνικοί της εταιρίας, καθώς η ιδιομορφία του μοντέλου, απαιτούσε καλή ψύξη του κινητήρα και λιγότερη αντίστασή του κατά τη ροή του μέσα από το αμάξωμα. Η εξέλιξη της αεροδυναμικής στο εξωτερικό μέρος γινόταν παράλληλα με την αντίστοιχη διαχείρισης του αέρα στα εσώψυχα της 911 Turbo.
Ο αέρας που εισέρεε στο αυτοκίνητο, διαχειριζόταν με τέτοιο τρόπο, ώστε να προσφέρει την απαιτούμενη ψύξη στα φρένα και τον κινητήρα, αλλά να ρέει και όσο πιο ομαλά μέσα από το αμάξωμα. Ένα υποδειγματικό κάθε φορά σύστημα ψύξης του κινητήρα, δημιουργούσε τις προϋποθέσεις για την περαιτέρω αύξηση της ισχύος, που αυτή με τη σειρά της, επέβαλε την ακόμη καλύτερη διαχείριση του εισερχόμενου αέρα. Η αεροδυναμική του αμαξώματος ήταν από τα πρώτα χρόνια της 911 Turbo αρκετά ικανοποιητική. Όμως, στόχος ήταν και η σταθερότητα του οχήματος στις υψηλές ταχύτητες, κάτι που κατά ένα μεγάλο μέρος επιτυγχανόταν από την βελτίωση της ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης.
Όμως, έπρεπε να έχει μερίδιο εδώ και η αεροδυναμική. Έτσι λοιπόν, από την προηγούμενη γενιά του μοντέλου (996) η πίσω αεροτομή (που πάντα υπήρχε) έγινε διπλή, με το κάτω μέρος της σταθερό και το πάνω να προεκτείνεται προς τα πάνω, όταν η ταχύτητα του αυτοκινήτου ξεπερνούσε τα 120 χ.α.ώ., ενώ επανερχόταν στην αρχική της θέση όταν η ταχύτητα μειωνόταν στα 80 χ.α.ώ. και κάτω. Αυτή η φιλοσοφία λειτουργίας υπάρχει ακόμη και σήμερα, όχι μόνο στην 911 Turbo, αλλά σε όλα τα σπορ μοντέλα της φίρμας, ακόμη και στην εντελώς νέα σπορ λιμουζίνα, Panamera.
Παντού τεχνολογία αιχμής
Ανέκαθεν τα μοντέλα της Porsche τα χαρακτήριζε τεχνολογία αιχμής, πόσο μάλλον σ’ ένα αυτοκίνητο σαν την 911 Turbo. Από τις τελευταίες γενιές του μοντέλου, έκαναν την εμφάνισή τους και τα φώτα Xenon (bi-Xenon στις 2 τελευταίες γενιές, 996 και 997). Όταν οι ρυθμοί οδήγησης μεγαλώνουν, ο οδηγός, κατά τη νυχτερινή οδήγηση θέλει περισσότερη και καλύτερη καταγραφή των όσων καλύπτουν το οδηγικό του πεδίο. Δηλαδή έναν πιο έντονο φωτισμό, αλλά χωρίς να επιβαρύνει το οπτικό πεδίο ενός αντιθέτως ερχόμενου οδηγού. Ένας ακόμη τομέας που διακρίνεται η 911 Turbo, εδώ και πολλά χρόνια μάλιστα, είναι το σύστημα πέδησης. Η Porsche είναι μέτοχος στην Brembo, εντός της οποίας υφίσταται τμήμα εξέλιξης φρένων αποκλειστικά για τα δικά της μοντέλα. Η διαρκής εξέλιξη οδήγησε στην αύξηση των διαστάσεων των φρένων (δίσκοι/σιαγόνες).
Σήμερα, η 911 Turbo έχει αεριζόμενους δίσκους και στους 4 τροχούς, με διάσταση μέχρι και 350 χλστ., ενώ προαιρετικά, προσφέρει και τα αγωνιστικού τύπου κεραμικά φρένα, που προσφέρουν μοναδική απόδοση και διάρκεια αντοχής, 50% λιγότερο βάρος σε περιοχή μάλιστα αναρτώμενης μάζας, που μαθηματικά συνεπάγεται 5 φορές μείωση του αντίστοιχου βάρους από το αμάξωμα. Για λόγους σταθερότητας και αίσθησης ασφάλειας στις υψηλές ταχύτητες, οι τροχοί μεγάλωσαν και τώρα πλέον μιλάμε για 19, ακόμη και 20 ίντσες. Το κυνήγι των επιδόσεων, εκτός από τον κινητήρα, περνάει και μέσα από το κιβώτιο ταχυτήτων. Σημαντική εξέλιξη είχαμε εδώ, όπου η διαχείριση της πολλής δύναμης αλλά και της τεράστιας ροπής, γίνεται εύκολα από τα μηχανικά 6άρια κιβώτια, αλλά και με καλύτερες επιδόσεις από τα νέας τεχνολογίας αυτόματα σασμάν διπλού συμπλέκτη με 7 σχέσεις (PDK).
Η εξέλιξη δεν περιορίστηκε στο αμάξωμα, τα φρένα, την ποιότητα και το κιβώτιο ταχυτήτων μαζί με τα διαφορικά (από την 993 και μετά 4-κίνητη). Σημαντική δουλειά έγινε και στον κινητήρα. Ο γνωστός επίπεδος boxer με 6 κυλίνδρους αποτέλεσε τη βάση για το μοντέλο αυτό, όπως και για τα υπόλοιπα μοντέλα 911, αλλά και τις Boxster/Cayman στην πορεία. Το καλό σ’ αυτή την υπόθεση είναι ότι όλη η εξέλιξη έγινε πάνω σ’ ένα μπλοκ, το οποίο γινόταν όλο και πιο αξιόπιστο, παρά την εξάντλησή του όσον αφορά την απόδοση. Σκεφθείτε ότι ο κινητήρας 3.0 της πρώτης 911 Turbo ήθελε service κάθε 7.500 χλμ. και σήμερα όλα τα μοντέλα με κινητήρα boxer κάνουν service κάθε 30.000 χλμ. ή 2 χρόνια. Πέραν της χρήσης διαφορετικών υλικών στην πορεία αυτή των 35 ετών, εξελίχθηκαν και οι τουρμπίνες, με πιο σημαντική εξέλιξη την τουρμπίνα μεταβλητής περιστροφής της πεταλούδας, ανάλογα τα φορτία.
Εξέλιξη μέσα απ’ τους αγώνες
Όλη η εξέλιξη των Turbo μοντέλων της 911 πέρασε κι από τους αγώνες. Το 1974, η 911 Carrera RSR Turbo έλαβε μέρος στο Le Mans και τερμάτισε στη 2η θέση του αγώνα. Ο κινητήρας της ήταν 2.1 λίτρων με υπερπλήρωση και απόδοση 450 ίππους. Από το 1976, η 935, αγωνιστικό μοντέλο βασισμένο στην 911 Turbo, φορούσε κινητήρα 2.8 λίτρων με 590 ίππους και χάρη στα μόλις 970 κιλά της, μπορούσε να αναπτύξει τελική ταχύτητα 336 χ.α.ώ.(!) με μία εκρηκτική επιτάχυνση 0-200 χ.α.ώ. σε 8,9’’(!!) Η 935 κέρδιζε για 6 σερί χρόνια (1978-1983) τις 24 ώρες της Daytona στις ΗΠΑ. Το 935 «Baby» με τον κινητήρα 1.4 λίτρων που απέδιδε 370 ίππους, αγωνίστηκε 2 φορές το 1977 στο Γερμανικό πρωτάθλημα πίστας, ενώ το 935 «Moby Dick» το 1978 αγωνίστηκε στο Le Mans, πετυχαίνοντας μάλιστα ρεκόρ ταχύτητας πίστας με 366 χ.α.ώ. Στα «σπλάχνα» του φορούσε έναν 3.2 λίτρων επίπεδο boxer κινητήρα turbo με μόλις... 845 ίππους. Τέλος, μεταξύ 1982 και 1994, οι αγωνιστικές Porsche 956/962 C πέτυχαν στο Le Mans 7 νίκες συνολικά, φορώντας κι αυτές κινητήρες προερχόμενους από τις 911 Turbo.
Type 930 3.0 (1974) - 3.3 (1977)
Ο 3.0 λίτρων κινητήρας της πρώτης 911 Turbo το 1975 μπορεί να φαντάζει λίγος μπροστά στα σημερινά μοντέλα με τα 260 άλογά του, για την εποχή του όμως ήταν από τους κορυφαίους. Αρκεί να πούμε ότι ο 2.9 λίτρων ατμοσφαιρικός κινητήρας της σημερινής Cayman αποδίδει 265 ίππους. H κατανομή του βάρους μεταξύ των αξόνων εμπρός/πίσω ήταν 30/70% αντίστοιχα. Αυτό έκανε την οδήγηση κοντά στο αποκαλούμενο όριο ιδιαίτερα δύσκολη. Το κοντό μεταξόνιο και τα μεγάλα φορτία που επιβάρυναν τον πίσω άξονα, ο οποίος είχε «χρεωμένη» και την κίνηση, συντελούσαν σ’ αυτή τη δυσκολία. Αυτό το μοντέλο για να το οδηγούσες γρήγορα, έπρεπε να έχεις βάλει από πριν το εμπρός μέρος μέσα στη στροφή και να ρυθμίζεις με το γκάζι την ουρά, ανάλογα με το πόσο μεγάλη ήταν κάθε φορά η τάση της υπερστροφής.
Το φαινόμενο αυτό ήταν πιο έντονο στον μεγαλύτερο και ισχυρότερο κινητήρα 3.3 λίτρων στο μοντέλο του ’77 με τους 300 ίππους. Τα 350 Nm ροπής πάντως, ήταν αυτά που έκαναν τη διαφορά και που έφερναν τα 1.140 κιλά του αυτοκινήτου στα πρώτα 100 χ.α.ώ. από στάση σε μόλις 5,2’’. Η τελική ταχύτητα ήταν πάνω από 250 χ.α.ώ. Για την 911 Turbo των 3.3 λίτρων, οι επιδόσεις ήταν παραπλήσιες (0-100 χ.α.ώ. σε 5,4’’ και τελική 260 χ.α.ώ.), λόγω του αυξημένου κατά πολύ βάρους (1.335 κιλά). Σημαντική όμως ήταν η αύξηση της ροπής (440 Nm) που έδινε καλύτερες εν κινήσει επιταχύνσεις (ρεπρίζ).
Type 964 3.3 (1990) - 3.6 (1993)
Η 911 Turbo, με το 964 μοντέλο, αποκτάει σιγά-σιγά πιο καμπυλόγραμμο σχήμα. Η κομψή σιλουέτα της τραβάει το ενδιαφέρον περισσότερων αγοραστών. Διατήρησε όλα τα μέχρι τότε γνωστά και διαχρονικά χαρακτηριστικά της 911, αλλά έδωσε μια πιο σύγχρονη γραμμή, ενώ η παλέτα χρωμάτων ήταν πλέον και μεγαλύτερη και με πιο «θερμά» χρώματα. Ο κινητήρας παρέμεινε στα 3.3 λίτρα, αλλά βελτιώθηκε κι άλλο. Η ισχύς ανέβηκε στους 320 ίππους και η ροπή αυξήθηκε στα 450 Nm. Η τελική των 270 χ.α.ώ. και η επιτάχυνση των 5,2’’ για τα 0-100 χ.α.ώ. μπορεί να μην κάνουν αυτή την 911 Turbo πολύ πιο γρήγορη από την προηγούμενη γενιά, όμως η διαφορά εδώ έχει να κάνει με το βάρος, που για λόγους ασφάλειας ενισχύθηκε το αμάξωμα, αλλά και ο πρόσθετος εξοπλισμός, κάνοντας τη «ζυγαριά» να σταματάει πλέον στα 1.470 κιλά.
Ήταν η εποχή που είχαμε την εφαρμογή ηλεκτρονικών συστημάτων στην ενεργητική ασφάλεια (πχ. ABS), αλλά και την παθητική (πχ. αερόσακοι οδηγού/συνοδηγού, πλευρικές μπάρες προστασίας θυρών κ.ά.). Με το «φρεσκάρισμα» του μοντέλου, 3 χρόνια αργότερα, είχε έρθει η ώρα των επιδόσεων. Έπρεπε ένα μοντέλο σαν την 911 Turbo να αποτελεί αυτοκίνητο θαυμασμού και συνάμα σεβασμού στο δρόμο. Ο κινητήρας μεγαλώνει κι άλλο και γίνεται 3.6 λίτρα, με τη δύναμη να γίνεται 100 άλογα στο λίτρο (360 ίπποι). Για πρώτη φορά η επιτάχυνση κατεβαίνει κάτω από τα 5’’ (0-100 χ.α.ώ. σε 4,8’’) και η τελική πλέον ανεβαίνει στα 280 χ.α.ώ. Βελτιωμένη και η ροπή του κινητήρα, που τώρα είναι 520 Nm. Η διαχείριση του βάρους εδώ ήταν τέτοια που δεν προκάλεσε καμία απολύτως αύξηση.
Type 993 3.6 (1995)
Αυτή ήταν η τελευταία «μικρή» 911 Turbo και συνάμα η πιο αεροδυναμική μέχρι τη στιγμή εκείνη. Ήταν παράλληλα και η πρώτη που φόρεσε κινητήρα με διπλό turbo και την απόδοσή της να εκτινάσσεται στους 408 ίππους. Η ροπή έφτασε τα 540 Nm. Τώρα πλέον δεν μπορούσε να είναι η 911 Turbo πισωκίνητη. Έτσι, για πρώτη φορά στην ιστορία του μοντέλου, εφαρμόζεται η 4-κίνηση. Το βάρος όμως δεν αυξήθηκε σημαντικά, μόλις 30 κιλά (1.500 κιλά στο σύνολο). Πιο δεμένη πλέον και πιο εύκολη στην οδήγηση, παρά τη μεγάλη δύναμη και την αρκετά υψηλή ροπή της. Από τον κινητήρα αυτόν και μετά, η Porsche ξεκίνησε μελέτες για την εξέλιξή του. Ετοίμαζε ήδη την επόμενη 911, μοιραία και την αντίστοιχη 911 Turbo, που θα ήταν ένα εντελώς διαφορετικό και σημαντικά μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Από την άλλη πάλι, ο ανταγωνισμός δεν καθόταν με σταυρωμένα χέρια. Η επιτάχυνση των 0-100 χ.α.ώ., χάρη στην 4-κίνηση, απαιτούσε μόλις 4,5’’ και η τελική ταχύτητα «φλερτάριζε» με τα 300 χ.α.ώ. (293 χ.α.ώ.).
Type 996 3.6 (2000)
Το μοντέλο που έβαλε ουσιαστικά σε μια άλλη εποχή την 911. Μ’ ένα σαφώς μεγαλύτερο και πιο στιβαρό αμάξωμα, η 911 Turbo γίνεται πλέον ένα αυτοκίνητο που επάξια μπορεί να συγκριθεί με τα υπεραυτοκίνητα του ανταγωνισμού, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις, γίνεται ηγέτης. Η διπλή υπερπλήρωση που είχε εμφανιστεί από την προηγούμενη γενιά παρέμεινε, όμως η δύναμη αυξήθηκε κι άλλο, στους 420 ίππους, με τη ροπή στα 560 Nm. Η 4-κίνηση παρέμεινε κι αυτή, πιο εξελιγμένη αυτή τη φορά, βοηθώντας το σύνολο των 1.540 κιλών να πιάνει 100 χ.α.ώ. από στάση σε 4,2’’. Η τελική ταχύτητα πλέον, ξεπέρασε τα 300 χ.α.ώ., όπως αναμενόταν άλλωστε (305 χ.α.ώ.). Το 2004, η Porsche παρουσιάζει παράλληλα άλλη μία, πιο εξελιγμένη έκδοση της 911 Turbo, την 911 Turbo S. Με πολύ διακριτικές αισθητικές βελτιώσεις και πρόσθετο εξοπλισμό που επιβάρυνε το βάρος άλλα 50 κιλά (στα 1.590 πλέον), η 911 Turbo S ήταν ελάχιστα ταχύτερη (0-100 χ.α.ώ. σε 4,2’’ και τελική ταχύτητα 307 χ.α.ώ.), χάρη στους 450 ίππους της και τα 620 Nm ροπής της.
Type 997 3.6 (2006) - 3.8 (2009)
Η ολοκλήρωση της 911! Αυτή η γενιά είναι και η πιο εντυπωσιακή από κάθε πλευρά. Πιο στιλάτη από ποτέ, πιο ποιοτική από ποτέ, πιο δυνατή από ποτέ, πιο αξιόπιστη (επιτέλους) από ποτέ, πιο εξοπλισμένη από ποτέ, και πάει λέγοντας. Αν βάλεις την 1ης γενιάς 911 Turbo δίπλα στο σημερινό αντίστοιχο μοντέλο, θα βρεις πολλές διαφορές αλλά κι άλλες τόσες ομοιότητες. Η 911 Turbo αυτής της γενιάς, δεν θα μπορούσε να μην είναι ισχυρότερη και καλύτερη απ’ όλες τις προηγούμενες. Με τον κυβισμό να παραμένει σταθερά στα 3.6 λίτρα, την διπλή υπερπλήρωση και την 4-κίνηση επίσης, αυτή η Turbo αποδίδει 480 ίππους και 620 Nm ροπής (680 Nm στο overboost). Τα 0-100 χ.α.ώ. έρχονται σε 3,9’’, ενώ για πρώτη φορά η αυτόματη έκδοση Tiptronic είναι εδώ ταχύτερη (3,7’’). Η τελική ταχύτητα του μοντέλου και στις δύο περιπτώσεις είναι 310 χ.α.ώ. Η σιλουέτα της όμως έγινε ακόμη πιο βαριά (1.585 κιλά), ευτυχώς όμως, η αύξηση της απόδοσης εξάλειψε αυτό το μειονέκτημα.
Και φτάνουμε στο σήμερα, με την αναβάθμιση της 911 Turbo, στα πλαίσια του γενικότερου «φρεσκαρίσματος» του μοντέλου. Η ισχύς ανέβηκε στους 500 ίππους και η ροπή στα 650 Nm, που με το overboost αγγίζει τα 700 Nm(!!) ως αποτέλεσμα της αύξησης του κυβισμού του κινητήρα στα 3.8 λίτρα, όπως έγινε και στην περίπτωση της 911 GT3. Η τελική ταχύτητα αυξήθηκε οριακά (312 χ.α.ώ.) και η επιτάχυνση των 0-100 χ.α.ώ. μειώθηκε εξ ίσου ανάλογα (3,7’’ στο μηχανικό και 3,6’’ στο αυτόματο PDK). Και καταλήγουμε στο ερώτημα: Πόσο πιο πέρα μπορεί να φτάσει η εξέλιξη της 911 Turbo; Μόνο οι άνθρωποι της φίρμας μπορούν να απαντήσουν. Σίγουρα όμως, κάτι ακόμη πιο εντυπωσιακό υπάρχει στα συρτάρια τους. Εμείς, το μόνο που πρέπει να κάνουμε είναι υπομονή, και όρεξη αυτοί που θα μπορέσουν (οικονομικά κυρίως) να απολαύσουν την επόμενη γενιά αυτού του θρυλικού μοντέλου.



 
Σας Προτείνουμε
Αν ενδιαφέρεστε για Mitsubishi
ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΜΟΥΣΤΑΚΑΣ

Έκθεση - Συνεργείο - Φανοποιείο/Βαφείο - Ανταλλακτικά/Αξεσουάρ
Κουτουμάτσα Αρχαίας Κορίνθου, 201 00 Κόρινθος
Τηλ.: +302741074154, +302741074072, Fax: +302741074155
E-mail: moustakas@kor.forthnet.gr
 
Χρήσιμα